Associazione Comitato Salerno Centro Storico Alto
organizzazione di volontariato
C.F. 95182200659 – via Torquato Tasso 43, 84121 Salerno
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Premessa
Nel presente documento vengono presentate le osservazioni del Comitato Centro Storico
Alto al Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS) ex articolo 14 del D.lgs 152/200.
Le osservazioni di seguito sono il frutto di un lavoro corale che hanno messo a frutto le
analisi di anni del nostro Comitato sulle problematiche della mobilità nel centro storico e
nella città più ampia e hanno dato forma unitaria alle problematiche e alle proposte di
intervento di numerosi cittadini e cittadine riunite nel Comitato.
Valutazione di carattere generale
Complessivamente troviamo il PUMS molto poco definito e per nulla ambizioso, in ampie
parti raccoglie progettualità già decise a monte e i contenuti originali rimangono per lo più
a livello di semplice proposta priva dei necessari approfondimenti, che vengono rimandati
ad una indefinita fase successiva. Molta attenzione viene posta alla infrastrutturazione e
pochissima alla gestione della città.
Il quadro conoscitivo e l’analisi dei punti di forza e punti di debolezza (par. 3.2) non colgono
pienamente la situazione della mobilità in città, fermandosi ad una lettura più formale. Un
reale coinvolgimento dei cittadini e delle cittadine nella costruzione del quadro conoscitivo
e della sua analisi avrebbe permesso di fare più presa sulla realtà cittadina:
● non viene studiata la specificità della mobilità legata alla movida notturna e i grandi
eventi come Luci d’artista che invece molto pesano sulla sostenibilità e la vivibilità
della città;
● nell’analisi del trasporto pubblico ci si ferma alla sola valutazione della distribuzione
spaziale delle linee, nessuna valutazione viene svolta sull’adeguatezza o meno della
durata del servizio, della frequenza delle corse, della presenza o meno di corse nei
giorni festivi, sul fatto che molte corse saltano lasciando i passeggeri a piedi;
● per il sistema metropolitano non viene messo in evidenza il problema derivante dal
fatto che non esiste una continuità delle linee tra est e ovest della stazione centrale
e della lentezza delle corse derivante da una gestione di tipo ferroviario anziché
metropolitano;
● viene inserito tra i punti di forza l’esistenza di un servizio di bike sharing a pedalata
assistita quando questo è in realtà in condizioni di abbandono e inutilizzo;
● non analizza lo stato reale del servizio dei collegamenti ettometrici esistenti (scale
mobili ed ascensori).
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Vari obiettivi specifici individuati al cap. 4 non vengono affrontati nella definizione della
progettualità (specularmente di varie proposte d’azione non viene definito l’obiettivo a cui
dovrebbero rispondere):
● Promozione delle politiche di mobility management, con specifica attenzione alle
scuole, alle grandi aziende e agli enti pubblici
● Migliorare le performance energetiche ed ambientali del parco veicolare passeggeri
e merci
● Potenziamento della mobilità elettrica mediante la rete diffusa di impianti di ricarica
(anche per bici e monopattini elettrici – mezzi privati)
● Garantire la mobilità alle persone a basso reddito
● Migliorare l’attrattività del trasporto condiviso inteso sia come car pooling (vedi
attività mobility management) che come sharing mobility
● Ridurre la sosta irregolare
● Razionalizzare gli itinerari dei mezzi pesanti per le attività legate al Porto e all’area
industriale ASI
Manca poi un obiettivo che, se si vuole, potrebbe essere la conseguenza dell’azione
complessiva del PUMS ma che, esplicitare o meno, cambia enormemente la prospettiva
con cui si affronta la discussione sulla mobilità in città
RIDURRE LA CONSISTENZA COMPLESSIVA DEL PARCO AUTO PRIVATE CITTADINO
Rispetto a questo obiettivo evidenziamo che nel PUMS rimane totalmente non sviluppato il
tema della cosiddetta “shared mobility” che pure è previsto dal Capitolato Tecnico
d’Appalto. Altri temi importanti previsti dal Capitolato Tecnico d’Appalto e non sviluppati
sono:
● Mobilità elettrica e piano generale per la ricarica dei veicoli alimentati a energia
elettrica;
● Sistema della sosta valutando il rapporto domanda/offerta e fornendo criteri sulla
sua regolazione, razionalizzazione e integrazione.
Sul tema della sosta entriamo nel merito nei capitoli successivi. Qua vogliamo evidenziare
che a fronte di una prospettiva certa di evoluzione verso un parco mezzi totalmente
elettrico, ad oggi le colonnine di ricarica in città sono pochissime e le uniche due gestite da
Salerno mobilità di Piazza della Concordia sono vetuste e spesso fuori uso. Il problema è
particolarmente complesso considerata la grande quantità di automobili
permanentemente parcheggiate in strada e per le quali, in tutta evidenza, i proprietari non
possono attrezzarsi autonomamente per la ricarica. La definizione e l’implementazione di
una strategia organica per la ricarica dei veicoli elettrici è urgente e impellente, pena il
collasso.
Troviamo infine molto poco coraggioso e tale da relegare il PUMS alla irrilevanza l’obiettivo
di riduzione della mobilità automobilistica privata definito al cap. 6. Considerato che a
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pagina 9 viene esplicitato che il 46% di coloro che si muovo in macchina a Salerno lo fanno
per meno di 5km, con spostamenti che quindi potrebbero essere fatti anche con altri
mezzi, ad esempio in bici, è davvero ridicolo puntare a ridurre nello scenario massimo di
soli 10 punti percentuali la mobilità automobilistica privata.
Il Capitolato Tecnico stabilisce obiettivi ben più ambiziosi:
● a breve termine, riduzione del 20% del traffico veicolare privato;
● a lungo termine (2030), riduzione del 40% delle emissioni di CO2 generata dalla
mobilità urbana.
Perché questo scostamento?
Il PUMS è uno strumento che si dovrebbe caratterizzare per una marcata operatività,
dovrebbe identificare le cose che vanno fatte. Ma per decidere cosa va fatto le proposte di
intervento vanno vagliate con maggiore approfondimento e scremate sulla base di
valutazioni di efficacia nel raggiungimento degli obiettivi fissati e sul rapporto costi-benefici.
Il PUMS di Salerno è invece rimasto totalmente informe, è un’accozzaglia di proposte di
intervento (sottolineiamo “proposte” non “scelte”, la differenza è enorme) per molte delle
quali non è chiaro a quali obiettivi dovrebbero contribuire, e per le quali non sono definite
le strategie di implementazione, le scale di priorità, i costi di massima di implementazione e
gli oneri gestionali. La mancata valutazione degli oneri gestionali (monetari e di personale)
è la carenza più grave, perché se è sempre possibile l’intercettazione di un finanziamento
milionario per realizzare una grande opera, non è altrettanto facile coprire i costi ordinari
di gestione. La città di Salerno oggi è in grande affanno, non riesce ad assicurare
adeguatamente molti servizi essenziali (presenza di uffici decentrati nei quartieri, igiene
stradale, sicurezza stradale, gestione del verde urbano), è assolutamente auspicabile che
questa situazione venga superata, è certamente possibile superarla, ma non è possibile
superarla e verrà anzi aggravata se questo problema non viene attentamente soppesato
già a partire dalla fase di programmazione e pianificazione.
La sola unica vaga idea di programmazione è il quadro sinottico degli interventi di cui al
paragrafo 24.3, che sposta molte azioni fondamentali nel medio-lungo periodo e nemmeno
prevede l’implementazione del Biciplan (ma solo interventi sulle ciclabili lungo mare). Con
una mancata programmazione come questa diventa comprensibile una previsione di
riduzione della mobilità automobilistica privata da qui al 2031 di soli 10 punti percentuali.
Soprattutto evidenzia che questa amministrazione (progetti infrastrutturali a parte che
erano già stati programmati e decisi a priori) è la prima a non credere, e forse a non volere
proprio, un cambio di passo nella mobilità a Salerno.
Il Capitolato Tecnico d’Appalto, richiamando le linee guida per la predisposizione dei PUMS
di cui al D.M. 4/8/2017 richiede:
la simulazione a fini valutativi di ogni scenario alternativo, mediante indicatori di
raggiungimento dei macro obiettivi che forniscono risultati di confronto omogenei,
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tali da consentire agli organi e agli Enti sovraordinati sia di individuare gli interventi
che, a parità di costo, apportino maggiori benefici alla collettività, sia il confronto tra
piani elaborati da diverse e distanti realtà territoriali.
Il PUMS redatto non contiene nulla di tutto ciò.
Il mancato processo partecipativo
Secondo il Capitolato Tecnico d’Appalto
L’Affidatario dovrà organizzare, realizzare e gestire un percorso di confronto e di
consultazione che, a partire dal documento degli obiettivi del PUMS approvato in
Giunta comunale, accompagni tutto il processo di approfondimento e completamento
del PUMS, di redazione della VAS e fino alla definitiva approvazione del piano.
L’obiettivo di tale percorso dovrà essere, innanzitutto, un approfondimento degli
obiettivi strategici individuati nel documento degli obiettivi, eventualmente
implementandoli, con conseguente definizione delle azioni da intraprendere a essi
collegate. In particolare, quindi, una prima fase di consultazione dovrà essere
dedicata agli obiettivi del Piano e all’individuazione delle priorità,
integrando/modificando o confermando quanto già stabilito nel documento degli
obiettivi.
Dal Capitolato vengono abbastanza chiaramente delineate le varie fasi e attività su cui si
sarebbe dovuto articolare il processo partecipativo e i vari contributi che avrebbe dovuto
dare all’elaborazione del PUMS; nel seguente schema li richiamiamo e confrontandoli con
le attività realmente svolte.
Prescrizioni del Capitolato Tecnico Attività effettivamente svolte
L’individuazione dei portatori di interesse
(stakeholder) e cittadini da coinvolgere nei tavoli di
partecipazione dovrà essere proposta
dall’Affidatario e condivisa dall’Amministrazione
sulla scorta anche della prima fase di
incontro/confronto già attuata
dall’Amministrazione.
Non è mai stata elaborato alcun censimento dei
portatori di interessi, che non viene riportato nel RPP .
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Noi come Comitato unitamente ad altre realtà cittadine,
ad un anno dall’inizio del contratto abbiamo fatto un
appello perché il processo venisse avviato
autocandidandoci a partecipare.
Durante l’incontro del 1 aprile abbiamo segnalato
importanti categorie di portatori di interessi non
invitate alle attività.
La partecipazione dei singoli cittadini andrà
prevista anche attraverso una pagina web
dedicata predisposta sul sito istituzionale del
Comune di Salerno o appositamente creata e
Non è stata attivata alcuna comunicazione via web per
veicolare i contenuti del PUMS e favorire il
coinvolgimento della cittadinanza.
Attualmente esiste solo una pagina sul sito istituzionale
1 RPP = Report del Percorso di Partecipazione (elaborato C4CPP010)
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Prescrizioni del Capitolato Tecnico Attività effettivamente svolte
gestita dall’Affidatario, in accordo con gli strumenti
già in possesso dell’Ente
del comune che pubblica gli elaborati di piano dopo la
loro adozione da parte della Giunta.
Organizzare e gestire gli eventi di partecipazione
pubblici e con le istituzioni: almeno quindici
incontri pubblici e tutti gli incontri tecnico-politici
previsti
Sono stati realizzati solo due incontri pubblici:
1 aprile 2022
10 novembre 2022
Redigere i verbali degli incontri (sintesi, foto e
scopi raggiunti) e divulgarli
Pur essendo presenti persone che registravano i
contributi portati dai partecipanti ai diversi tavoli, la
sintesi dei contenuti non è mai stata redatta e non è
mai stata divulgata.
Una sintesi dei contenuti è presente solo nel RPP
mancante di importanti contenuti avanzati dal nostro
Comitato e che quindi non sono stati presi in
considerazione in corso di elaborazione
Valutare le osservazioni e opposizioni pervenute
(sia in merito agli aspetti trasportistici che
ambientali) e predisporre le controdeduzioni;
Nessuna valutazione è stata svolta ed è stata
socializzata sulle criticità e le proposte da noi
presentate
Preparare e stampare il materiale necessario ai
vari momenti di incontro, partecipazione e
comunicazione
Redigere una sintesi complessiva di tutto il
processo partecipativo
RPP
Realizzare eventuali indagini o questionari on line
con successiva valutazione dei risultati
Attività svolta solo parzialmente, se si considera che la
relazione del PUMS definisce altri questionari da
sottoporre alla cittadinanza che non sono stati
somministrati.
Tra gli elaborati di piano poi non troviamo una sintesi e
un’analisi delle informazioni raccolte tramite il
questionario (la cui compilazione è stata attivamente
promossa dal nostro Comitato), non si sa nemmeno
quante persone lo abbiano compilato.
Il Quadro conoscitivo inoltre dovrà essere
corredato da un report fotografico che ritragga in
maniera efficace le principali criticità della mobilità
in ambito urbano, con un focus sulla logistica e su
altre tematiche rilevanti che verranno analizzate
durante il processo di partecipazione e di
confronto.
Convocando il primo incontro pubblico del 1/4/2022 è
stata condivisa una presentazione sintetica di un
parziale quadro conoscitivo, ma questo non è stato
discusso durante i tavoli.
Dal tavolo a cui abbiamo partecipato sono arrivate
indicazioni su temi meritevoli di essere approfonditi ed
integrati al quadro conoscitivo, che non hanno ricevuto
alcun riscontro.
In base quindi alle analisi del Quadro conoscitivo,
e in stretta relazione con le attività di
partecipazione e comunicazione che sono
parte fondante del processo di redazione del
PUMS, l’Affidatario dovrà:
– individuare gli obiettivi specifici del piano e la
loro priorità;
– selezionare le strategie […]
Per i portatori di interesso non c’è stata alcuna
possibilità di discutere di obiettivi e strategie.
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Come verrà evidenziato in diversi punti questa amministrazione e i suoi consulenti non solo
non hanno avuto la volontà di coinvolgere realmente la cittadinanza e i portatori di
interessi, ma non sono nemmeno stati capaci su molti temi cardine di attivare confronti
con gli altri attori istituzionali della mobilità salernitana. Viene invece portato come risultato
di partecipazione l’aver fatto sedere attorno ad un medesimo tavolo a confrontarsi i diversi
uffici comunali, cosa che dovrebbe essere la norma.
Quello che ci preme sottolineare è che il non aver investito su di un vero processo
partecipativo, in un reale coinvolgimento dei cittadini e dei portatori di interessi nella
definizione degli obiettivi e nella individuazione delle strategie è stata fondamentalmente
una occasione persa per la città tutta:
● Si è persa l’occasione di usare l’esperienza viva per identificare i problemi che
affliggono la mobilità di Salerno.
● Il coinvolgimento e l’attivazione di un ampio dibattito in città sul futuro della mobilità
sarebbe stato un primo importante passo di sensibilizzazione della cittadinanza.
● Su molte delle misure proposte (pensiamo in modo particolare alle connessioni
ettometriche, ma anche alla rete ciclabile) il mancato confronto con la cittadinanza
rende impossibile comprendere se esse rispondono realmente alle esigenze, e in
caso affermativo se tipologia ed ubicazione siano quelle utili; le indagini svolte non
permettono ai tecnici incaricati e agli amministratori di comprendere come, quando
e perché le persone si muovono (o non si muovono) a piedi o in bici.
● L’implementazione di molte scelte di piano inevitabilmente innescheranno una
elevata conflittualità, perché imporranno limiti sulle possibilità di utilizzo e
parcheggio dell’auto privata (Zone 30, rete ciclabile, corsie preferenziali per il
trasporto pubblico su gomma). Un processo di due anni era l’occasione formidabile
per elaborare ed assorbire questa conflittualità, che invece ora deflagrerà ad ogni
tentativo di implementazione di una di queste misure, rendendone estremamente
incerto l’esito.
● Complessivamente il coinvolgimento dei portatori di interessi avrebbe permesso al
PUMS di essere più incisivo sulla realtà cittadina e, ne siamo convinti, di raggiungere
un maggiore livello di operatività.
Mobilità pedonale e città dei 15 minuti
Condividiamo pienamente l’idea della città dei 15 minuti ma, al di là degli slogan, di fatto
rimane totalmente inespressa e non sviluppata.
L’analisi delle isocrone dei 15’ dalle principali polarità non si capisce quale finalità dovrebbe
avere ed è discutibile la scelta delle polarità selezionate.
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Ragionando da cittadini che vivono la città e hanno la necessità di muoversi e la volontà di
farlo in modo sostenibile, pensiamo che le isocrone dei 15’ dalle stazioni della
metropolitana avrebbero potuto costituire un utile punto di partenza per definire il
perimetro delle zone a 15’, con l’idea che entro i 15’ minuti ci deve poter essere l’accesso ad
un mezzo pubblico che permetta una facile e sostenibile mobilità di più ampio raggio.
Troviamo invece incomprensibili e non rispondenti alla vita reale della città i seguenti poli:
● il cimitero comunale, verso il quale non c’è una necessità di questo accesso
quotidiano, inevitabilmente poi il cimitero si trova in un luogo e lì solo, e solo
accidentalmente ci sono persone che vivono entro i 15’;
● il Crescent, che non attira una mobilità di prossimità ma che è stato concepito e
viene promosso come attrattore di una mobilità di svago di scala sovracomunale,
semmai avrebbe dovuto essere considerato come attrattore il polo costituito da
municipio e prefettura;
● la Cattedrale che ha una funzione duplice: come luogo di culto quotidiano
dovrebbe essere al pari di tutte le altre chiese parrocchiali cittadine le cui isocrone si
sarebbero dovute valutare, ma come cattedrale in quanto tale è inevitabilmente un
attrattore di scala comunale e quindi irriducibilmente al di fuori dello schema della
città a 15’.
Conseguentemente la modalità di definizione delle aree a 15’ rimane inespressa (e
conseguentemente non c’è possibilità di esprimere valutazioni di merito su di esse) e
totalmente inutile è il preteso studio di dotazione di servizi (par. 7.1.1.2).
Con il coinvolgimento della cittadinanza, con laboratori da svolgere a livello di quartiere si
sarebbe potuto approdare ad una valutazione molto efficace e realmente in grado di dare
gambe a questo modello di città. Descriviamo il flusso di lavoro:
1. arrivare ad una definizione condivisa di quali servizi devono essere presenti entro i
15’, partendo proprio dalle esigenze reali di vita quotidiana di cittadini di ogni fascia
di età;
2. supportati da analisi delle isocrone 15’ da punti attrattivi individuati insieme alla
cittadinanza e anche sulla base di valutazioni identitarie di radicamento in uno o
altro quartiere, definire il perimetro delle zone a 15’;
3. seguendo la lista definita nella fase 1 evidenziare quali siano i servizi mancanti ed
individuare da quali pianificazioni o programmazioni settoriali o più in generale da
quali scelte amministrative dipende l’integrazione dei servizi mancanti.
Una possibile preliminare proposta di servizi che dovrebbero essere presenti entro i 15’:
● tutto l’insieme di esercizi necessari alla spesa quotidiana
● scuole dell’infanzia, primaria, secondaria di I grado
● biblioteca con sala di lettura
● aree verdi
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● almeno un’area giochi attrezzata per ognuna delle fasce di età 2-6, 7-10, 10+
● campetti da calcio/pallacanestro/pallavolo liberamente accessibili a tutti
(eventualmente dietro prenotazione) e non vincolati dall’uso da parte di società
sportive
● farmacia
● ambulatori medici
● sportello al cittadino dell’amministrazione cittadina (quanto meno anagrafe).
● ufficio postale
● sportelli bancari/bancomat
E anche ad una veloce scorsa risulta evidente come una buona parte di questi servizi non
solo non sono sufficientemente distribuiti in città ma proprio non esistono. Questo tipo di
analisi avrebbe quindi messo in moto una positiva dinamica di trasformazione della nostra
città.
Da questa analisi rimane forse inevitabilmente esclusa la zona collinare, per la quale forse
non è possibile implementare nella sua forma integrale l’idea di città dei 15’. Non c’è dubbio
però che sia una grande mancanza non aver svolto alcuna valutazione sulla misura in cui ci
si possa sensatamente avvicinare a questa importante riduzione di mobilità motorizzata ed
incremento di vivibilità offrendo servizi di prossimità anche per le frazioni collinari.
Non capiamo poi quale possa essere l’utilità di una analisi come quella di cui al paragrafo
7.1.1.3. Comprendiamo che sia esemplificativa, ma la questione è: se si vuole facilitare la
mobilità pedonale tale analisi va svolta per ogni percorso significativo all’interno di ogni
zona 15’. Ma chi, come e quando debba svolgere tali valutazioni di dettaglio non viene
specificato e in tal senso ancora di più il PUMS svela la sua inutilità di piano senza idee e
senza gambe per camminare. Ancora una volta questo è un tema che sia
nell’individuazione delle percorrenze pedonali significative, sia nell’individuazione delle
criticità, l’elaborazione del PUMS avrebbe potuto avvantaggiarsi enormemente del
coinvolgimento diretto della cittadinanza, perché nessuno più di chi vive realmente la città
e quotidianamente è costretto a confrontarsi con i mille ostacoli della mobilità pedonale,
riesce ad indicare le vere criticità.
Il paragrafo 7.2 sull’urbanistica tattica ci ha sinceramente irritato. Iniziative del genere non
possono rappresentare un’azione isolata, per quanto valida e nobile nell’intento, ma
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devono essere parte di una pianificazione ben strutturata, coadiuvata da una forte
connotazione culturale e appoggiate da una strategia mediatica che coinvolga quante più
persone possibili. Manca una indicazione pragmatica di come e dove possa essere
utilizzato questo approccio: la sua mancanza è da ricercare anche nelle carenze del PUMS
evidenziate precedentemente, scarso coinvolgimento, azioni già decise a priori dalle alte
sfere, assenza di obiettivi quantificabili. In sintesi, l’Amministrazione non è minimamente
credibile nell’avanzare una simile proposta.
Trasporto collettivo in sede fissa comunale e di area vasta
Da utenti della linea metropolitana e delle connessioni ferroviarie verso Napoli e Agropoli,
non possiamo che accogliere con favore una prospettiva del potenziamento delle
connessioni metropolitane e scala sovracomunale.
La relazione di piano evidenzia tra le criticità la sottoutilizzazione dell’attuale linea
metropolitana Salerno centro – Arechi ma non ne analizza le motivazioni e quindi non è
certo che l’infrastrutturazione proposta sia risolutiva. Da utenti pensiamo che due siano le
motivazioni di peso:
● l’estrema lentezza della linea, che pur su una tratta così breve e con così numerose
fermate viene condotta come un qualsiasi treno regionale, perdendo inutilmente
molto tempo ad ogni fermata;
● l’interruzione della linea alla stazione centrale, la connessione metropolitana
dovrebbe svilupparsi senza soluzioni di continuità da Cava de’ Tirreni a
Pontecagnano; per i residenti del centro storico, anche con la nuova prevista
stazione di Madonna del Monte è totalmente inefficace recarsi nella zona sud della
città, in particolar modo all’ospedale, se si deve cambiare linea alla stazione
centrale; anche con un coordinamento perfetto tra le due linee, perché comunque il
cambio di convoglio è di ostacolo alle persone con ridotta mobilità (obiettivo 6).
E qua veniamo ad un nodo cruciale che mostra tutta la potenzialità inespressa del PUMS,
che si sofferma troppo sulla dimensione infrastrutturale (che certo è importante), non
dicendo poi nulla su quella gestionale, di orari, frequenze e costi.
Il PUMS:
● propone “un nuovo sistema metropolitano in sede fissa” (p. 54) ;
● e dice che “a valle del PUMS dovranno essere predisposti specifici tavoli tecnici” (p.
55).
La “proposta” del PUMS (ribadiamo non “programmazione”, non “decisione”, ma semplice
“proposta”, plastica dimostrazione dell’inutilità e non incisività del lavoro svolto) consiste
solo nel mettere su una mappa unica linee esistenti o già programmate prima dell’inizio
dell’elaborazione del Piano (integrando con proposte di nuove fermate, questo sì), ma
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senza aver sviluppato in due anni di lavoro alcuna analisi su cosa serva per rendere
effettivamente integrate queste linee (che è tema di frequenze e coordinamento degli orari,
estensione temporale del servizio, tutte questioni che incidono fortemente sui costi
gestionali e per i quali almeno qualche prospettiva di copertura ci deve essere) e senza aver
attivato alcun confronto tecnico ed istituzionale per inquadrare i problemi e quali strategie
mettere in campo per risolverli: tutto è rimandato ad un indefinito dopo. Il modo con cui le
linee devono integrarsi e interoperare deve essere un prerequisito alla loro progettazione,
perché è da questa analisi strategica che emergono le prestazioni che vanno assicurate
dalle infrastrutture.
Un tema capitale e totalmente non affrontato dal PUMS è quello degli spostamenti per la
movida che ha una fortissima incidenza sulla sostenibilità complessiva della città e sulla
vivibilità per chi le zone di movida le vive da residente. Non abbiamo trovato analisi sulla
mobilità per le uscite serali e conseguentemente non ci sono proposte per affrontare e
risolvere questa importante criticità. L’offerta di una connessione metropolitana veloce, che
nei fine settimana e l’estate deve protrarsi regolarmente fino a tarda notte, ha la
potenzialità di ridurre significativamente il traffico automobilistico? È economicamente
sostenibile una simile offerta? Quali azioni vanno intraprese parallelamente per spingere le
persone verso la mobilità collettiva anche per le uscite serali? Questi sono tutti temi che il
PUMS deve analizzare e per i quali servono proposte concrete e vagliate nella loro
fattibilità, non mere dichiarazioni di principio.
Infine esprimiamo fortissimi dubbi su opportunità ed utilità della proposta di Bus Rapid
Transit tra la stazione centrale e il Crescent (senza fermate intermedie si deduce dai
diagrammi). Il PUMS manca di dire la cosa fondamentale, ovvero a quali obiettivi dovrebbe
rispondere questo progetto. La connessione fino al Crescent ci fa supporre che intenda
avere un qualche ruolo nella mobilità sostenibile della movida ma se è così, questo ruolo
non può che trovare effettiva espressione in una mirata organizzazione delle connessioni
metropolitane sovracomunali, sulle quali invece non si dice nulla. A prescindere dagli
obiettivi, ci domandiamo questa previsione dagli ingenti costi gestionali (collegamento
rapido ha senso se è pure frequente, questo significa numerosi mezzi e numerosi autisti,
tra l’altro attivi in orari notturni e festivi, se si vuole servire la movida) quale beneficio
aggiunto significativo possa dare rispetto alle linee di autobus già esistenti sulla direttrice
lungo mare e per le quali è prevista una riorganizzazione per renderla più efficiente. Di
quanto si riduce il tempo di percorrenza su una tratta che è meno di 1,8 km? Il gioco vale la
candela? A noi sembra proprio di no, ma siamo disposti a ricrederci sulla base di una chiara
definizione degli obiettivi e di analisi circostanziate, ovvero di una programmazione
meritevole di questo nome.
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Sistemi ettometrici
La relazione di piano spende 9 pagine e mezza a presentare le diverse tipologie di trasporto
ettometrico e varie esperienze italiane, ma in nessuna parte delle elaborazioni viene
analizzato il sistema attuale nella città di Salerno e la sua funzionalità.
Il nostro Comitato ha segnalato più e più volte, in più occasioni e più sedi (compreso il
primo incontro pubblico del 1 aprile 2022) che scale mobili e ascensori nel centro storico
hanno enormi problemi di funzionamento. In modo particolare l’ascensore Fornelle-Via
Tasso è frequentemente fuori uso, senza preavvisi e senza indicazioni sui tempi di ripristino
del servizio; questo è un servizio essenziale per le molte persone anziane e a ridotta
mobilità che abitano il centro storico alto, senza il quale non riescono a recarsi nella parte
bassa della città per i servizi quotidiani e socializzare. La cosa sconfortante è che queste
persone scoprono che l’ascensore è fuori uso solo quando arrivano davanti l’ingresso, non
hanno possibilità di saperlo prima di uscire di casa, perché l’Amministrazione non se ne
cura.
Data questa incontestabile realtà, non è per nulla credibile proporre una espansione di
queste infrastrutture senza aver analizzato come e perché quelle esistenti non funzionano
in modo soddisfacente. Allo stato attuale delle cose, è possibile immaginare che il comune
riesca ad intercettare qualche finanziamento milionario utile ad implementare alcune degli
impianti proposti, ma mancano i presupposti per poter pensare che abbia risorse e
capacità di mantenerli funzionanti ed efficienti nel tempo.
Passando ad una valutazione di merito ancora una volta non possiamo non rilevare che
utilità e risolutività degli impianti proposti potrebbe emergere solo da un confronto con i
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residenti delle aree servite; confronto che l’amministrazione e i tecnici incaricati non si
sono invece preoccupati di svolgere.
Coerenti con questo principio ci pronunciamo solo sulle proposte di connessione che
riguardano il centro storico, del quale abbiamo esperienza diretta.
Non si può non essere d’accordo nel prolungamento delle scale mobili che ora approdano
a Via Madonna del Monte nel momento in cui verrà realizzata quella nuova fermata
ferroviaria.
La proposta di realizzare connessioni con il castello Arechi è invece molto più problematica.
Intanto per la sovrabbondanza di proposte di connessione, che sono addirittura due (se
non tre, in questo gli elaborati di piano non si fanno capire molto bene) e poi per la
mancanza di organicità. Il Castello di Arechi ad oggi è raggiungibile sia a piedi che in
autobus (linea 19) e con l’automobile. Castello e Colle Bonadies sono soggetti a vincolo
paesaggistico e, al di là dei vincoli pensiamo che la conservazione dell’integrità di questo
elemento così prominente ed identitario del paesaggio cittadino sia una priorità assoluta, e
la previsione di ben due funicolari non va in questa direzione. Dato che l’iniziativa ha una
chiara impronta di promozione turistica, non si può non considerare come l’area boscata
dei versanti sia in forte degrado, il Castello abbia orari di apertura risibili con chiusure
previste alle 17:00 anche durante la stagione estiva, e alle 15:30 le domeniche. Troviamo
poi contestabile che si guardi al Castello solo come elemento di attrattività turistica; il
coinvolgimento vero dei residenti del centro storico avrebbe messo in evidenza come tutta
l’area venga regolarmente fruita per passeggiate. Mettere in sicurezza l’attraversamento
pedonale di Via Alfonso Gatto, riqualificare le due percorrenze pedonali che da Via de Renzi
portano a Via Gatto (cominciando dal tenerle libere da vegetazione infestante e rifiuti),
riqualificare da un punto di vista naturalistico tutta l’area boscata di colle Bonadies fino alla
Bastiglia, prolungare a dopo il tramonto per lo meno l’apertura estiva, domeniche
comprese, incrementare la frequenza della corse della linea 19. Questa è una proposta
organica da contrapporre alla proposta monofunzionzionale del PUMS. Quanto da noi
proposto senza dubbio ha un costo di implementazione infinitamente più ridotto; ma
pensiamo che pure i costi gestionali ordinari, quelli di cui la città si dovrà fare carico
quotidianamente (personale di sorveglianza manutenzione e costi energetici della
funicolare da una parte, sovvenzionamento a Busitalia di maggiori corsi corse della linea 19
dall’altra) siano a tutto favore di quanto da noi proposto. Forse ci sbagliamo, ma resta che il
non aver svolto un confronto tra alternative, come richiesto dal Capitolato Tecnico, rende
questa una programmazione malfatta e da rigettare, soprattutto per un intervento così
costoso e dai potenziali elevati impatti paesaggistici.
L’ultimo collegamento ettometrico sul quale ci vogliamo pronunciare è quello Via Ligea – Via
Benedetto Croce, la cui funzione principale dichiarata dovrebbe essere quella di facilitare il
collegamento ciclo-pedonale tra Salerno e Vietri/Costiera. L’ascensore dovrebbe
permettere di abbattere 20m di dislivello, ma dalla Villa Comunale all’ingresso di Vietri i
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metri di dislivello sono 80. La domanda non retorica che facciamo, alla quale vorremmo
avere risposte per farci una opinione informata è quale sia il rapporto costi benefici di una
simile soluzione: quanto facilita la connessione ridurre di solo il 25% il dislivello da
compiere? Vale la pena spendere 450.000 euro? Questa è l’unica connessione per la quale
c’è un dimensionamento economico, ma ancora una volta ci si limita a valutare
l’investimento di realizzazione, ma nulla si dice sui costi ordinari di gestione: a quanto
ammontano?
La funzione di facilitazione della connessione ciclo-pedonale con Vietri e la Costiera a noi
sembra che possa essere meglio coperta dotando gli autobus urbani che collegano Vietri a
Salerno di porta bici, eventualmente ripensando i tracciati di tale connessione e la viabilità
su Via Benedetto Croce. Costo di investimento ridottissimo, praticamente nessun
incremento di costi ordinari, immediatamente implementabile. Questa soluzione ha una
difficoltà, ovvero richiede che l’amministrazione comunale di Salerno si coordini con quella
di Vietri e con SITA Sud e BUSITALIA, ci domandiamo sinceramente se non sia questa la
grande difficoltà dell’Amministrazione cittadina che le impedisce di vedere, vagliare e
perseguire le soluzioni più semplici e meno costose.
Il confronto con i residenti di via Benedetto Croce avrebbe però messo in luce altre funzioni
per questa connessione ettometrica e altre sinergie nella organizzazione della città che
portano comunque a ritenere interessante questa previsione ma con diversa collocazione.
Un tema non affrontato dal PUMS è quello della sosta per i residenti e che riprenderemo
più avanti in modo più organico.
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Nostra valutazione è che un ascensore ha di sicuro maggiore ragione di essere se collocato
in prossimità del belvedere di Via Benedetto Croce ora in uno stato di totale abbandono e
degrado. In tale posizione l’ascensore:
● si troverebbe in diretta corrispondenza della prevista cerniera di mobilità di via
Ligea ex Mercato Ittico;
● nel pieno spirito dichiarato dal PUMS per le cerniere di mobilità, il belvedere
guadagnerebbe nuova centralità e nuove funzioni recuperandolo dall’abbandono e
dal degrado in cui versa;
● facilita la sosta regolare dei residenti di Via Benedetto Croce su Via Ligea,
permettendo di liberare la strada dalla sosta recuperando spazio sia per la ciclabile
che per una eventuale connessione diretta in autobus bi-direzionale con Vietri.
Trasporto collettivo su gomma urbano
Salerno non è un’isola ma è parte di una conurbazione molto più ampia, come tale vi sono
linee che pur essendo formalmente extraurbane svolgono a tutti gli effetti un servizio
urbano; dal nostro punto di vista di residenti del centro storico questo è ad esempio il caso
della linea 1, che collega Vietri a Salerno costituendo un servizio di fondamentale
importanza per la frazione di Canalone, affetto da non poche criticità date ampie fasce
orarie senza servizio che si alternano a momenti di sovrapposizione di 2 o 3 corse con la
linea 26.
Dall’analisi del Piano è poi sparita la linea 43 che è di vitale importanza per gli anziani e le
persone a ridotta mobilità del centro storico.
Troviamo poi molto limitativo che non si dica nulla su durata del servizio (feriale e festivo) e
frequenza delle corse, come se bastasse l’esistenza di una linea con un certo tracciato per
determinare che una certa area sia servita, ma non è così: a che ora del mattino
cominciano le corse, a che ora della sera terminano, attività e frequenza durante i fine
settimana o particolari periodi dell’anno (come la stagione balneare) sono tutti temi che
hanno importanza pari allo sviluppo spaziale delle linee e bisogna che il PUMS li analizzi ed
elabori delle scelte in attuazione degli obiettivi fissati. Siamo certi che c’è molta
insoddisfazione da questo punto di vista da parte dei cittadini, ma dal quadro conoscitivo
questo non appare. Ad esempio il fatto che la linea 43 non sia attiva i giorni festivi è un
problema. Durata del servizio e frequenza delle corse sono le due fondamentali
determinanti del costo del servizio, come si può pensare di ottimizzare il servizio per i
cittadini entro un perimetro di costi sostenibile dalla municipalità se questo tema non viene
analizzato? La coperta è corta, non si può offrire il massimo del servizio immaginabile,
vanno fatte delle scelte di priorità e il solo modo sensato per farlo è un confronto diretto
con gli utenti, che non può essere ridotto alle semplici interviste, che al massimo possono
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dare un quadro sullo stato attuale del servizio, ma certamente non sono un mezzo che
permetta di discutere delle sue possibili trasformazioni.
Anche in questo caso tutte le valutazioni strategiche, che ci saremmo aspettati venissero
svolte nell’ambito dei due anni a disposizione per l’elaborazione del PUMS sono rimandate
ad una indefinita fase successiva, rendendo questa pretesa programmazione
sostanzialmente inutile e inefficace. Ci meraviglia in modo particolare come a fronte di una
consistente proposta di riorganizzazione della rete di trasporto urbano, dal “Report del
percorso di partecipazione” non emergano confronti mirati (a parte le plenarie sul quadro
conoscitivo) con SITA sud e Busitalia, dai quali emergano valutazioni circa la fattibilità
operativa di quanto proposto e la disponibilità dei concessionari ad adeguarsi alle scelte di
piano e a quali costi per la pubblica amministrazione.
Queste mancate elaborazioni costituiscono anche un non rispetto del Capitolato Tecnico
d’Appalto, di cui Amministrazione e tecnici incaricati sono corresponsabili, infatti il
Capitolato Tecnico prevede:
definizione e ridisegno della rete urbana, extraurbana e metropolitana del trasporto
pubblico e relativi livelli di servizio (comprensiva della valutazione dei costi)
attraverso scenari comparativi, che tengano conto della domanda, dei contesti
attraversati e della presenza di poli attrattori e di sviluppo, valutandone l’efficacia e
il corretto inserimento in un’ottica complessiva di rete, individuandone un possibile
sviluppo ed approfondendo, opportunamente, criticità e soluzioni, soprattutto per le
linee individuate come prioritarie.
Una criticità del tutto inespressa, ma che se ci si fosse confrontati realmente con i cittadini
utenti sarebbe emersa in tutta la sua rilevanza è il fatto che spesso e volentieri le corse
saltano e i viaggiatori rimangono inutilmente in attesa alla fermata. Lungo le linee a bassa
frequenza (come la 43 che serve il centro storico, con frequenza meno che oraria) gli effetti
sono drammatici e sono una delle cause fondamentali della scarsità di utenti. Per guidare
la città verso una mobilità più sostenibile, per dare gambe al PUMS, ci si deve confrontare
con questa realtà, in due anni c’era tutto il tempo per aprire un confronto tra
amministrazione comunale Busitalia e sindacati; non basta aver definito sulla carta il
miglior sistema di trasporto pubblico possibile (cosa che comunque non è stata fatta), se
poi non si affrontano i problemi che fanno sì che le corse saltino in continuazione.
Intermodalità
Condividiamo nelle linee generali l’idea delle cerniere di mobilità perimetrali alla città al fine
di limitare l’accesso automobilistico. Evidenziamo però che al problema della sosta per chi
viene da fuori città, una mobilità sostenibile di una città vivibile, deve porsi anche il
problema di dare una soluzione praticabile ed agevole per la sosta delle automobili dei
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residenti, particolarmente per quelle aree della città che vivono la pressione di coloro che
provengono da fuori.
Non possiamo poi non notare come nulla dica il PUMS rispetto ai 700 posti auto del
Crescent e i 330 del costruendo parcheggio di Piazza Cavour e di tutti gli stalli in strada sul
lungomare e la SS 18. Questi costituiscono una indubbia attrazione. Il parcheggio di Piazza
Cavour è una iniziativa privata che prevede che 236 posti auto siano pubblici per la sosta a
rotazione, gli stalli in strada sono intrinsecamente a rotazione. Come si integra la
permanenza di questi parcheggi con una organizzazione della mobilità che punta a
minimizzare gli accessi in automobile dell’esterno? Non dare risposta a questi interrogativi
significa inficiare alla base qualunque pretesa strategia di spostare gli accessi alla città
verso il trasporto pubblico.
Ricordiamo che il Capitolato Tecnico prevede che il PUMS affronti il tema del
Sistema della sosta valutando il rapporto domanda/offerta e fornendo criteri sulla
sua regolazione, razionalizzazione e integrazione.
Esattamente il tipo di elaborazione che stiamo chiedendo e che non è stato fatto.
I residenti della frazione di Canalone e di Via de Renzi devono affrontare notevoli problemi
di mobilità e sosta e quindi vediamo positivamente l’ipotesi di parcheggio proposta al
paragrafo 13.3, ancora una volta, però, non comprendiamo perché si sia arrivati al termine
di due anni di lavoro di redazione del PUMS:
1. senza che si siano interpellati direttamente i residenti e le amministrazioni di
Conservatorio e fondazione EBRIS per capire più in dettaglio problematiche ed
esigenze;
2. senza aver somministrato i questionari indicati e averne tratto le conseguenti
valutazioni;
3. senza aver approfondito tutte le problematiche in particolar modo quella della
fattibilità dell’intervento a fronte dell’esposizione dell’area a rischio R3 da frana (non
R4 idraulico come erroneamente indicato in relazione).
Sottolineiamo in particolare quest’ultimo punto, perché in passato i residenti di Canalone
hanno interloquito con l’Amministrazione comunale rispetto al possibile uso del piazzale
indicato dal PUMS come parcheggio e questa possibilità è sempre stata negata proprio per
il gravare del rischio R3. Rischio R3 che per altro grava uniformemente su tutto l’abitato di
Canalone e su tutto il complesso di edifici ad interesse pubblico a monte di Via de Renzi.
Il problema della sosta in questa parte di città c’è ed è pressante, per quanto sia di valenza
locale, una soluzione va trovata e la sede per individuarla è il PUMS, anche perché la
realizzazione di un parcheggio non è l’unica possibile, anche per l’annosa problematica
dell’apertura dell’auditorium si possono pensare soluzioni non infrastrutturali basati su
servizi navetta dedicati, non necessariamente a carico delle casse pubbliche. Se le verifiche
da fare dovessero evidenziare la non fattibilità di questo parcheggio, quale sarebbe la sede
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per individuare le necessarie soluzioni alternative integrate nella mobilità complessiva della
città?
Biciplan e Zone 30
Ci confessiamo non in grado di valutare nel merito l’adeguatezza o meno della rete ciclabile
cittadina proposta e la sua integrazione con le Zone 30. Vogliamo però soffermarci sulla
mancanza di concretezza ed operatività della proposta, che riteniamo la predestini ad un
nulla di fatto.
Il PUMS si limita ad identificare dei tracciati, ma non specifica sulle diverse tratte omogenee
quale sia la tipologia tra quelle descritte nel paragrafo 15.1.3 che si prevede venga attuata.
Inoltre non esplicita e non affronta le conflittualità che senza dubbio solleveranno
l’implementazione di ognuno degli itinerari individuati. Realizzare queste ciclabili comporta
togliere aree di sosta lungo strada? Comporta la riduzione di carreggiata o la variazione di
sensi di marcia? L’implementazione della rete ciclabile unitamente alla previsione
dell’individuazione di corsie preferenziali per il trasporto pubblico su gomma quale impatto
complessivo avrà sulla circolazione in città, quale impatto avrà sulla circolazione e la sosta
su ogni specifica via coinvolta?
Queste conflittualità andavano chiaramente esplicitate e andava aperto un confronto
articolato e strutturato in città al fine di trovare soluzioni compensative dove il caso. Aver
mancato questo confronto, rende veramente difficile l’implementazione del biciplan,
perché alla presentazione di ogni singolo progetto di intervento (se e mai avverrà) si aprirà
una fortissima conflittualità senza avere il contesto e le professionalità adeguate ad una
sua gestione positiva.
Inoltre il biciplan manca totalmente di definire una strategia di implementazione. A tal
proposito abbiamo le idee chiare:
● la rete ciclabile deve essere implementata tutta da subito, anche ricavando semplici
corsie riservate in carreggiata stradale con il solo tracciamento della segnaletica
orizzontale e l’apposizione della dovuta segnaletica verticale;
● vanno poi diffuse in città rastrelliere di sicurezza per incatenare le bici, in prossimità
di tutti i principali attrattori ciclabili, che vanno individuati (scuole, uffici, ambulatori,
vie commerciali,…);
● questo è ciò che serve per dare vero impulso alla ciclabilità in città;
● nel tempo, tenendo monitorato l’utilizzo di questa rete ciclabile, tenendo aperti
canali di confronto con l’utenza, sarà possibile affinare la rete e risolvere con
l’esperienza le criticità che sicuramente si presenteranno e che non sono facilmente
individuabili a priori;
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● si procederà a consolidare la rete ciclabile tramite interventi di messa in sede
propria e di più ampia riqualificazione urbana delle strade coinvolte, mano a mano
che si presentano le occasioni di finanziamento.
La strategia opposta, di procedere alla implementazione progressiva dei percorsi
direttamente in sede propria al presentarsi delle occasioni di finanziamento è destinata a
fallire, perché la bicicletta in città verrà realmente usata solo quando sarà offerta una rete
sufficientemente estesa, fino a quel momento, l’uso della bici per la mobilità quotidiana
(casa-lavoro, casa-scuola, casa-servizi) continuerà a rimanere una questione di nicchia. In
questo caso più che mai il meglio è nemico del bene.
In chiusura di questa discussione evidenziamo che secondo il Capitolato Tecnico il PUMS in
relazione alla ciclabilità avrebbe dovuto individuare
i servizi necessari correlati (velostazioni, parcheggi sicuri, bike-sharing, ecc.) e le
politiche di promozione dell’uso della bicicletta da sviluppare
temi che pure noi riteniamo centrali e che mancano totalmente.
La “bicipolitana” di cui al paragrafo 15.3 è una proposta o un obiettivo? Non è chiaro dagli
elaborati come e quando venga implementata questa soluzione, né una stima di costi e gli
obiettivi che ci si prefigge. Inevitabile accostare la presentazione dei percorsi a quando il
Comune pubblicò una mappa cromatica della città con la metro pedonale, forse unico
punto applicato, sebbene solo in chiave teorica e senza misure di adeguamento alla
pedonalizzazione o alla facilitazione del percorso pedonale, di un piano di indirizzo
suggerito illo tempore dal Dipartimento di ingegneria civile dell’università di Salerno.
Le scuole a mobilità sostenibile
L’idea è assolutamente condivisibile ed è il giusto completamento del biciplan con le sue
Zone 30, premessa ottimale per permettere agli studenti di ogni ordine e grado di recarsi a
scuola in bicicletta e a piedi. Ma al solito, non si è andati molto oltre delle mere
dichiarazioni di principio.
A cosa sono serviti due anni di lavoro per l’elaborazione del PUMS? Tutto viene rimandato
ad indefiniti incontri e cose da fare nel medio periodo, ottima premessa per non fare nulla.
L’approccio ad una mobilità sostenibile richiede da parte di amministratori e uffici tecnici
comunali un cambio di paradigma, che le analisi e le elaborazioni del PUMS avrebbero
dovuto stimolare, con il supporto dei tecnici incaricati. Quale convinzione e quali
competenze sono maturate all’interno dell’amministrazione comunale per far sì che queste
iniziative vengano effettivamente perseguite ed implementate?
Attuare le misure indicate davanti ogni scuola, che risorse necessita di impegnare? Soldi
per rifare segnaletica? Vigili urbani da impegnare ogni giorno scolastico all’ingresso e
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all’uscita? Il Comune di Salerno è in grado di far fronte a questo investimento di risorse e
personale? Se non è in grado e quindi la proposta non è fattibile in questa forma, quali
altre strategie di ripiego possono invece essere messe in atto per comunque tendere agli
obiettivi dichiarati entro il perimetro concesso dalle risorse realmente disponibili?
La mobilità serale di svago e i grandi eventi
Il capitolo 18 della relazione di piano discute della mobilità turistica alla quale certamente
vale la pena dare risposta, ma non affronta quelli che sono due grandi criticità cogenti per
la vivibilità e la sostenibilità, ben più della sosta dei camper:
● la gestione della mobilità durante i grandi eventi come luci d’artista;
● la gestione della mobilità per la movida.
Questo è un tema che come Comitato abbiamo posto alla riunione del 1 aprile 2022 ma del
quale nel quadro conoscitivo e nelle elaborazioni di piano non c’è traccia, e che è rilevante
sia per il centro storico che per una ampia porzione di Pastena. Il PUMS non analizza e
discute la specificità della mobilità per la movida e lo svago serale che invece crea grande
caos cittadino e grandi problematiche di attrito tra residenti e chi esce la sera. Tema invece
di grande rilevanza e che deve trovare una risposta su più livelli integrati:
● è possibile una movida sostenibile e nel contempo vivibile per i residenti?
● è possibile una mobilità turistica sostenibile e nel contempo vivibile per i residenti
durante Luci d’artista?
In parte questa tematica l’abbiamo discussa commentando le previsioni del PUMS in tema
di trasporto pubblico e di aree cerniera. Riprendiamo la questione in questa sede per come
più volte in questi anni la abbiamo sottoposta all’amministrazione comunale.
I residenti del centro storico possono parcheggiare solo nelle aree limitrofe, aree che le
sere estive e i fine settimana in particolare sono contese con i fruitori della movida,
costringendo a cercare una sosta per lunghi quarti d’ora e non poche volte finendo per
parcheggiare in luoghi non appropriati. Durante Luci d’artista poi, quantomeno nel periodo
di punta delle feste natalizie i residenti sono letteralmente prigionieri e pressoché
impossibilitati a muovere le proprie automobili. Queste sono conflittualità reali con reali
risvolti di sostenibilità e vivibilità della città che vanno risolti. L’obiettivo ultimo da
perseguire è che la gran parte della movida e dei fruitori di Luci d’artista acceda al centro
su mezzi pubblici, nel mentre che si tende a questo obiettivo vanno comunque riservati
posti auto ai soli residenti, con la misura più immediata e a minor costo da implementare
di far permanere la sosta a zona lungo tutte le strade perimetrali al centro anche durante
le ore serali e i fine settimana, mentre ora durante le ore serali e i fine settimana la sosta è
libera. Tutta la sosta della movida va tolta dalle strade e, nel transitorio, va indirizzato al parcheggio del Crescent attualmente inutilizzato.
file:///C:/Users/user/Desktop/Osservazioni%20PUMS%20(1).pdf
